wz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jede jede mašinka...

Jede jede mašinka kouří se jí z komínka
jede jede do dáli veze samý vožralý
jede jede do dáli veze samý vožralý

Neusínej nechoď spát, neusínej nechoď spát
až do rána bílýho my budem zpívat a budem hrát
až do rána bílýho my budem zpívat a budem hrát

Lásko má jsi jediná, do třinácti nevinná
vyhrnu si rukávy praštím s tebou do trávy
vyhrnu si rukávy praštím s tebou do trávy

Recitatív:
Pozor hlášení .... vlak do dáli opustí z první
koleje druhé nástupiště ve 13 hodin...

Přijde ke mně průvodčí kleštičkama zatočí
lístky prosím – nemám prosím,jak to prosím – to máte tak:
jak to prasím – nemám prosím,jak to prasím to máte tak:

Jel jsem jednou tramvají pod sedačkou potají
přistoupila starší dáma, přisedla mi dařbujána.
přistoupila starší dáma, přisedla mi dařbujána.

Jede, jede mašinka, kouří se jí z komínka,
jede, jede do dáli veze samý vožralý
jede, jede do dáli veze samý vožralý

Jede, jede mašinka, kouří se jí z komínka,
jede, jede do dáli veze samý vožralý
jede, jede do dáli veze samý vožralý

MOJA PRAVÁ POLOVIČKA - RUŠŇOVODIČ IMRICH

MODRÁ ARMÁDA

História školy v Trnave - SPSD, kde chodila moja pravá polovička: http://www.spsdtt.sk/Clanok.php?id=9

V roku 1837 sa začala stavať prvá európska železničná magistrála - Severná železnica cisára Ferdinanda, spájajúca Viedeň cez Břeclav a Přerov s Krakovom. Výstavba tejto železnice sa stala potenciálnym ohrozením trhu západného Slovenska. Preto bola v roku 1836 založená v Bratislave akciová spoločnosť 17 miestnych obchodníkov a veľkostatkárov, ktorá sa rozhodla postaviť konskú železnicu spájajúcu 5 kráľovských miest medzi Bratislavou a Trnavou. Vývoj dopravy na našom území bol spätý s vývojom dopravy v Európe. Po pešej doprave sa začala využívať sila zvierat, najmä koní. Na prepravu surovín (drevo...) sa využívala sila vodných tokov. Pre naše územie je tradičné pltiarstvo a zvoz dreva z lesov pomocou konských záprahov. Pohybovú energiu plavidlám dodávala aj sila vetra. S využitím kolesa sa veľa zmenilo. Začali sa využívať konské a volské záprahy na prepravu vecí aj osôb. Stavali sa nové spevnené cesty najmä v mestách a ich okolí.
Ďalším veľkým objavom bol vynález parného stroja v roku 1712 pánom Thomasom Newcomenom . Po tomto vynáleze veci nabrali rýchly spád . Parné stroje sa začali využívať v priemysle i pri stavbe nových dopravných prostriedkov. V roku 1767 založil gróf Ján Forgáč prvú textilnú manufaktúru v bývalom Uhorsku .V roku 1832 tu dali do prevádzky parný stroj, prvý v Strednej Európe. Svoje postavenie si začala upevňovať aj železničná doprava. Dňa 27.septembra 1840 bola slávnostne spustená do prevádzky konská železnica medzi Bratislavou a Svätým Jurom . Bola to prvá konská železnica na Slovensku a v Uhorsku . Mala dĺžku 15.5 km . Do Bratislavy prišiel prvý parný vlak 20. augusta 1848, ktorý začal premávať medzi Bratislavou a Viedňou.

So stavbou železnice začalo v roku 1839 a v roku 1840 odovzdala prevádzke prvých 14 km trate medzi Bratislavou a Sv. Jurom. Po rôznych finančných problémoch stavbu v roku 1846 doviedla do Trnavy a dokonca predĺžila až do Serede. V prevádzke bola až do prvej polovice 70. rokov 19. storočia.
Po dlhotrvajúcich bojoch medzi koncepciou trasy po ľavom alebo pravom brehu Dunaja na tento projekt obdržala roku 1844 koncesiu spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice, ktorá bojovala za ľavobrežnú trasu. Železnica vychádzala z Marcheggu na krajinskej hranici medzi Rakúskom a Uhorskom, bol na nej celý rad náročných stavebných diel (Lamačský prielom, Červený most, tunel pri Bratislave a veľký most cez Moravu) a 20. 8. 1848 po nej dorazil do Bratislavy prvý parný vlak. Spojku medzi Gänserndorfom na hlavnej trati Severnej železnice cisára Ferdinanda a Marcheggom postavila spoločnosť Severnej železnice cisára Ferdinanda, ktorá po otvorení trate Marchegg – Bratislava zabezpečovala aj prevádzku na tejto železnici. Finančné ťažkosti spôsobili, že trate spoločnosti Uhorskej centrálnej železnice boli v roku 1850 poštátnené a zaradené ako Juhovýchodná štátna železnica do siete rakúskych štátnych železníc. V tomto roku bola ukončená výstavba železnice medzi Bratislavou, Štúrovom a Vácom. Rastúci štátny deficit, ktorý dosiahol v roku 1854 výšku 315 mil. zl. spôsobil, že 31. 12. 1854 boli všetky rakúske štátne železnice odpredané francúzskemu konzorciu, vedenému finančnými podnikateľmi – bratmi Péreirovcami. Tak vznikla na začiatku roka 1855 privátna spoločnosť rakúskej štátnej železnice (StEG), ktorá potom dominovala na juhozápadnom Slovensku až do roku 1891.
Vlaky boli v tomto období brzdené iba ručne. Najvyššia dovolená rýchlosť 38 km/h bola v roku 1851 zvýšená na 53,06 km/h a v roku 1862 – v súvislosti so zavedením prvých rýchlikov na tratiach StEG – až na 75,8 km/h. Vlaky však túto rýchlosť obvykle nedosahovali.
Železničiari pracovali 14 i viac hodín denne a za svoju prácu dostávali relatívne nízku mzdu. Ich služba bola pomerne riskantná. Preto jestvoval pri Severnej železnici cisára Ferdinanda, prevádzkujúcej tiež prvú železnicu na Slovensku, podnikom dotovaný penzijný fond.
Prvé parné rušne na slovenských železniciach pochádzali zo zahraničných lokomotíviel. Boli pomerne jednoduché, bez kabíny rušňovodiča.
Nákladné vozne neboli príliš špecializované – okrem otvorených a krytých vozňov sa používali špeciálne vozne iba pre rožný statok (otvorené) a pre ošípané a kone (kryté). V konštrukcii rámu i skrine vozňov dominovalo drevo. Vozne pre prvé slovenské železnice sa dovážali zo Švajčiarska, Rakúska a Nemecka.
Oznamovacia a signálna technika bola veľmi primitívna. Kontakt medzi rušňovým a traťovým personálom sprostredkovali rôznofarebné zastávky, v noci svetlá. V polovici 60. rokov sa pre krytie staníc proti nežiaducemu vjazdu vlaku začali používať jednoduché dištančné návestidlá, ovládané drôtovodom. Správy medzi stanicami sa prenášali relatívne pomalými telegrafmi sústavy Bain-Eckling, neskôr nahradzovanými prvými prístrojmi typu Morse. Správy medzi stanicou a stanovišťami na šírej trati boli prenášané opticky tzv. košovými návestidlami, v 60. rokoch nahradzovaných zvonkovými návestidlami.
Koľajnice prvých slovenských železníc boli najčastejšie širokopätné, vyrobené zo železa. Ich opotrebenie bolo pomerne vysoké. Podvaly sa vyrábali obvykle z dubového, borového, jedľového alebo smrekového dreva.
Pre prechod z koľaje na koľaj sa používali pomerne nebezpečné vlečné výhybky, čoskoro však boli nahradené dnes obvyklými výhybkami s jazykmi a opornicami.
Mosty na prvých železniciach boli budované ako klenuté kamenné alebo drevené. V polovici 50. rokov sa však objavili i konštrukcie zo zvarkového železa.
Jediný tunel bol v tomto roku období dostavaný v roku 1848 na trati Uhorskej centrálnej železnice pri Bratislave.
Zdroj: ŽSR, Ing. Jiří Kubáček CSc. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska.

PPo vzniku samostatného štátu boli pre správu slovenských železníc zriadené regionálne riaditeľstvá ČSD v Bratislave a Košiciach, zdvojkoľajovali sa niektoré trate a začala sa komplexná koncepcia dostavby železničnej siete.
Po vzniku Slovenského štátu železnice boli zverené do správy štátneho podniku Slovenské železnice a podliehali bratislavskému ministerstvu dopravy a verejných prác. Hlavné úlohy:
Výstavba náhradných železničných tratí Zdvojkoľajenie zvyšných tratí
Zabezpečenie provizórnej obsluhy nedostupným vnútroštátnym železničným komunikáciám
Po skončení druhej svetovej vojny bol obnovený podnik ČSD. Záležitosti železníc na Slovensku spravovala od roku 1946 Prevádzková správa Povereníctva dopravy a verejných prác. K 1.1.1949 boli zoštátnené všetky súkromné železnice. Intenzívny vzrast zaťaženia železnice Čierna nad Tisou – Košice – Žilina – Bohumín si v tomto období vyžiadal celkové zelektrifikovanie.
V roku 1963 boli Košická a Bratislavská dráha, spravujúce železnice na Slovensku nahradené jedinou Východnou dráhou a troma prevádzkovými oddielmi. Bola postavená: - širokorozchodná trať pre dopravu zo Sovietskeho Zväzu
- ozubnicová železnica (Štrba – Štrbské Pleso)
Taktiež bola vykonaná rekonštrukcia Tatranských elektrických železníc.
Po roku 1989 došlo k zmene organizačnej štruktúry – podniková a štátna železničná správa sa oddelila a vzniklo Ústredné riaditeľstvo ČSD, ktorému podliehali oblastné riaditeľstvá (na Slovensku v Bratislave).
Dňa 1.1.1993 vznikla samostatná Slovenská republika a spolu s ňou i podnik Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Zlá východisková situácia tohto podniku si vyžiadala prijať urýchlené opatrenia na jej konsolidáciu. Bol prijatý zákon č. 258/1993 o ŽSR, ktorý definoval ŽSR ako štátny podnik s uplatnením prvkov obchodného i verejnoprávneho riadenia a vytvoril tiež podmienky pre vstup cudzích operátorov na železničnú sieť.
Železnice SR sú na základe zákona NR SR č.258/1993 Z.z. samostatnou právnickou osobou. V súčasnosti je vážnou otázkou privatizácia železníc, najmä z dôvodu zvýšenia konkurencie schopnosti tohto sektoru. Veľkou prekážkou v tomto sa javí zlá finančná situácia železníc, ktoré rok čo rok vykazujú stratu. Ako tak si na seba zarobí nákladná doprava, ktorá potom z časti hradí záväzky dopravy osobnej.

Prvými vysokorýchlostnými vlakmi v Európe boli francúzske jednotky TGV SE. Skladajú sa z celkom desiatich vozov, z čoho sú dva hnacie, tri prvé a päť druhej triedy. Najvyššia povolená rýchlosť je 300 km/h. Ich vylepšenou verziou sú súpravy TGV Atlatique. V normálnej premávke sa na trati TGV SE dve jednotky spojovali, ale ani to nestačilo vyhovieť požiadavkám na prepravu. Riešením sa pre francúzske železnice stali prvé poschodové vysokorýchlostné vlaky na svete. Jednotky TGV Duplex boli zaradené v roku 1996.

Prvými vysokorýchlostnými vlakmi v Európe boli francúzske jednotky TGV SE. Skladajú sa z celkom desiatich vozov, z čoho sú dva hnacie, tri prvé a päť druhej triedy. Najvyššia povolená rýchlosť je 300 km/h. Ich vylepšenou verziou sú súpravy TGV Atlatique. V normálnej premávke sa na trati TGV SE dve jednotky spojovali, ale ani to nestačilo vyhovieť požiadavkám na prepravu. Riešením sa pre francúzske železnice stali prvé poschodové vysokorýchlostné vlaky na svete. Jednotky TGV Duplex boli zaradené v roku 1996.
V Nemecku premávajú elektrické jednotky InterCity Express prvej a druhej generácie. ICE 2 je ponúkaný v dvoch verziách. ICE 2.1 je v podstate zhodný s ICE 1, má však hnacie vozidlo len na jednom čele, na druhom čele je voz riadiaci a je vložených šesť vozňov pre cestujúcich.
V Španielsku premávajú súpravy TGV AVE 100, ktoré boli odvodené z jednotiek TGV Atlantique. 3.5. Taliansky systém vysokorýchlostných vlakov
Na talianskych vysokorýchlostných tratiach jazdia vlaky ETR 500, ktoré môžu dosiahnuť rýchlosti 300 km/h. 3.6.
Pre spojenie Londýna s Parížom a Bruselom slúžia jednotky TGV EUROSTAR, ktoré využívajú Eurotunnel. Medzi Parížom, Bruselom, Kolínom nad Rýnom a Amsterdamom sú pre cestujúcich od mája 1996 v premávke vysokorýchlostné vlaky TGV THALYS.
Napojenie SR na európsku sieť železničných tratí
Pretože štruktúra železničnej siete, ktorá bola vybudovaná z prevažne väčšej časti v minulom storočí a nevyhovuje teda súčasným požiadavkám, bolo rozhodnuté o modernizácii siete SD. Modernizácia sa týka tratí, ktoré sú zaradené do medzinárodných dohôd AGC a AGTC. Rozvoj železničnej infraštruktúry bude orientovaný do nasledujúcich štyroch koridorov Trans European Network :
· koridor č.4 TEN - Berlín – Norimberg – Praha – Budapešť - Constanca – Solún
· koridor č.5 TEN - Terst – Ľubľana – Budapešť – Bratislava – Ľvov
· koridor č.6 TEN - Gdaňsk – Varšava – Žilina
Účelom modernizácie týchto vybraných koridorov je zaistiť úpravy tratí na rýchlosť do 160 km/h pri odstránení prechodných i trvalých rýchlostných traťových obmedzení bez zásadných stavebných úprav.
Výsledkom bude modernizácia a úprava tratí na rýchlosť 160 km/hod v úsekoch :
· Bratislava – štátna hranica s ČR (Kúty)
· Bratislava – Štúrovo
· Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou v 3 etapách
Modernizácia úseku Bratislava – Žilina a jeho napojenie na koridor 6 (Žilina – Čadca - Skalité)
Modernizácia údeku Žilina – Košice s rýchlosťou 120 km/hod
Modernizačné opatrenie v úseku Košice – Čierna nad Tisou a Žilina – Čadca – Skalité s rýchlosťou 120 km/hod
Naša republika nedisponuje ani sieťou dostatočne veľkých miest (do úvahy pripadá iba Bratislava, Košice a Žilina) a ani veľkou aglomeráciou (Bratislava má ledva 1 mil. obyvateľov), ktorá by bola schopná naplniť kapacitu vysokorýchlostnej trate.

Rozhodnutím Rady Európy v Essene z decembra 1994 bolo stanovené 14 prioritných projektov Európskaj únie, ktoré boli vybrané na základe podrobných rozborov dopravných prúdov, ekonomických a kapacitných možností jednotlivých druhov dopravy a stavu životného prostredia. Medzi týmito projektami v celkovom objeme 92 mld. ECU je 9 projektov železničných o celkovom objeme 73,8 mld ECU. Patria sem tieto spojenia :
1. vysokorýchlostné a modernizované trate sever – juh
Norimberk - Erfurt – Halle / Lipsko – Berlín
Mníchov - Verona
2. vysokorýchlostná trať severozápad
Brusel – Kolín/R
Amsterdam - Lille – Londýn
3. vysokorýchlostné a modernizované trate juh
Madrid - Barcelona – Montpellier
Madrid - Viktoria – Dax
4. vysokorýchlostné a modernizované trate východ
Paríž - Strasburg – Karlsruhe
Metz - Mannheim / Luxemburg
5. vysokorýchlostné a modernizované trate Francúzko – Taliansko
Lyon – Turín
Turin – Miláno – Benátky – Terst
6. Modernizovaná trať SRN – Holandsko
Amsterdam / Rotterdam – Duisburg - Kolín/R
7. Modernizovaná trať Írsko
Cork - Dublin – Belfast
8. Modernizované trate SRN – Dánsko
Hamburk - Kodaň / Frederikshafen
Kodaň - Esbjerg
9.vysokorychlostné a modernizované trate severský trojuholník
Kodaň / Göteborg – Stockholm
Stockholm – Oslo
Oslo - Göteborg – Malmö
Do systému rýchlych železničných tratí sa zahrňujú novostavby vysokorýchlostných tratí na rýchlosť 250 - 300 km/h, ktoré by v roku 2010 mali dosiahnuť dĺžku 12 500 km, modernizované trate na rýchlosť 200 km/h o dĺžke 14 000 km a spojovacia trate o dĺžke 2 500 km.


Súťaže

Človek bol odjakživa tvor zvedavý, vynaliezavý a súťaživý. Miloval napätie, uzatváral stávky, tipoval poradie. Stačilo, aby si pre svoju zábavu našiel vhodný objekt, ktorý bolo možné akýmkoľvek spôsobom porovnávať, a súťaž bola na svete. Nevyhla sa jej ani bohatá história železničnej dopravy, ktorá pri svojom napredovaní už v prvopočiatkoch zaznamenala nejeden zaujímavý súboj, ktorý vošiel do dejín a stal sa legendou.

Nás bude najviac zaujímať obdobie mapujúce históriu od prvých parných dostavníkov, elegantných oceľových tátošov a parovozov po vrchol „ zlatého veku“, ktorých nostalgická symfónia pravidelných jázd začala doznievať v sedemdesiatych rokoch 20. storočia.
Na koľajnice sa parovoz dostal po prvý raz v roku 1803 tiež vlastne len zásluhou stávky. V hre bolo 1000 libier šterlingov a uzavrel ju istý majiteľ baní v anglickom Penydarrane s Richardom Trevithikom. Vynález tohto wylamského rodáka mal po koľajniciach miestnej konskej železnice utiahnuť náklad 10 ton. Parostroj nazývaný v tom období “tramwagon“ sa volal INVICTA a ohromoval nedôverčivých divákov svojou zvláštnou konštrukciou sústavy ozubených kolies, štíhlym vysokým komínom a oblakmi syčiacej pary. 21.2.1804, deň naplnenia podmienok uzavretej stávky, prekonal všetky očakávania. Pri predvádzaní utiahol 5 vozňov so 70 cestujúcimi a hladko uviezol 26 ton nákladu. V záťaži chcel aj pokračovať, no krehké liatinové koľajnice ustavične pod jeho parovozom praskali a nedožičili mu predviesť absolutórium. Podobné zaujímavé technické súboje sa potom množili ako huby po daždi.

Samostatná kapitola v histórii železničnej dopravy patrí nadšenému priekopníkovi a zakladateľovi parnej železnice Angličanovi Georgovi Stephensonovi (1781 – 1848). Muž, ktorý sa až v osemnástich rokoch učil čítať a písať, v dvadsiatich dvoch sa stal strojníkom a neskôr banským mechanikom, postavil do roku 1824 asi 16 parostrojov, ktoré on sám nazýval ´´travellin angine´´- teda pojazdný stroj. Až pre železnicu, ktorá spojila anglické mestá Stockholm a Darlington a ktorej stavbu Stephenson osobne viedol, vyvinul úspešný prototyp parovozu novej generácie so spriahnutými kolesami, ktorému dal meno LOCOMOTION (1825).

Po dokončení ďalšej náročnej stavby železničnej trate z Liverpoolu do Manchestru bola súčasne vyhlásená súťaž o najrýchlejšiu lokomotívu , ktorá mala na tomto úseku premávať. Začiatok súťaží, ktoré pokračovali niekoľko dní, bol stanovený na 6. 10. 1829. Vypísanú cenu mala získať lokomotíva, ktorá na rovnom skúšobnom úseku trate pri Rainhille s dĺžkou 3,2 km obstojí najspoľahlivejšie. Úsek bolo potrebné absolvovať dvadsaťkrát pri maximálnom zaťažení a čo najmenšom počte porúch. Prihlásených bolo 5 uchádzačov Stephensonova THE ROCKET (raketa), Braithwaiteova a Ericsonova THE NOVELY (novinka), Heckworthova konštrukcia THE SANSPAREILLE (nedostižná), THE PERVERSANCE(vytrvalosť), postavená Bustallom a na záver tajomné vozidlo s dymiacim komínom THE CYCLOPEDE, zastúpené v súťaži anonymných konštruktérov. Záhada ich rafinovaného nápadu bola veľmi rýchlo odhalená. Ukázalo sa totiž, že v útrobách skeletu z dreva a ocele je ukrytý kôň, ktorý klusom po pohyblivom páse uvádzal vozidlo do pohybu. Súťažná komisia fingovaný "parovoz" zo súťaže okamžite vyradila. S veľkými technickými problémami zápasila aj "Vytrvalosť" a zo súťaže bola tiež vylúčená. Pamätný deň, ktorý vošiel natrvalo do dejín železníc nastal 8.10.1829, kedy viac ako desaťtisíc zvedavých divákov i zasvätených odborníkov obklopilo skúšobnú trať. Triumfovala Stephensonova ´´Raketa´´, ktorá ťahala vlak s 19,4 tonovou záťažou rýchlosťou 21,5 km/h. S jediným vagónom obsadeným 36 osobami dosiahla rýchlosť 46 km/h a bez záťaže neuveriteľných 56 km/h. The Rocket viezla so sebou aj zásobník vody a uhlia, ktorý sa stal predchodcom tendra. Rekonštrukcia tejto slávnej mašinky aj s niektorými originálnymi súčiastkami je uložená v Múzeu vedy a techniky v Londýne. Stephenson nedal svojim konkurentom ani najmenšiu šancu, preteky dokončil prakticky sám a okrem vypísanej odmeny 500 libier získal titul najcennejší – svetové partnerstvo v konštrukcii dokonalej parnej lokomotívy. O rok neskôr ôsmimi slávnostnými vlakmi otvoril prevádzku na trati Liverpool – Manchester a podnietil tak rýchly rozvoj parostrojnej železnice v Európe i v Amerike.

Oživiť atmosféru zašlej slávy a zábavnou formou priblížiť atmosféru slávnych súťaží parných rušňov si zaumienila skupina nadšencov zvolenského regiónu, ktorá pod vedením Ing. Juraja Greguša a Mariána Kološtu pripravila zaujímavý projekt, ktorého premiéra vhodne zapadla do rámca osláv 150. výročia železníc na Slovensku. Súťaž prebehla na koľajisku vo Zvolenskej nákladnej stanici, kde sú pre to priam ideálne podmienky. V nultom ročníku sa na štartovú čiaru postavili zástupcovia Železníc Slovenskej republiky a Maďarských železníc, aby preukázali svoju zručnosť a spoľahlivosť starostlivo udržiavaných lokomotív. V ďalších ročníkoch k nim pribudli i mašinky Českých dráh a Rakúska. Súťažné posádky za nebývalého diváckeho záujmu zvládajú disciplíny v šprinte, presnosti zastavenia ale i netradičné „Pivo na spojnici“ , „ Anglická pošta „ a „Prepad indiánov“. Zdroj: http://www.lokomotiva.org/html/historia.html

Webová stránka venujúca sa železničnej preprave Nové Zámky - Nitra - Veľké Bielice - Prievidza
http://www.tnz-pr.szm.sk/

Prievidzký parostrojný spolok http://www.464001.sk/Stanovy.htm

VLAKY.NET: http://www2.vlaky.net/servis/spravy.asp?lang=1&id=13
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií, história:
http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=4281
Trate na Slovensku:
http://rail.sk/skhist/  
lesné železnice na Slovensku:
http://rail.sk/skhist/lz/lz.htm
Moravianská železnica:
http://rail.sk/arp/slovakia/history/h436.htm
Železničná diskusia na bratislavskom servri Mestská doprava

Železnice na Slovensku - diskusné fórum ostravského časopisu K-Report ;AZET železeznice: http://www.azet.sk/katalog/?idCat=12368&i9=
Úzkorozchodné dráhy - diskusné fórum ostravského časopisu K-Report Ďaľšie informácie
Modelári: Záhradné železnice , Trasa Nové Zámky - Prievidza, na ktorej pracovala moja pravá polovička: http://www.tnz-pr.szm.sk/ Železničné stanice (fotky)  od N.Zámkov po  Bielice: http://www.tnz-pr.szm.sk/TNZ-foto.htm#fotogal2 Dve fotografie z archívu pani Ing. Vrabcovej z Komjatíc. Klub historickej techniky vo Zvolene: http://www.kht.sk/my.htm Horehronie: http://www.horehronie.eu/ciernohronska-zeleznica-f44-page104.html ; http://www.abcslovensko.sk/index.php3?jazyk=1&stred=cier_zeleznica , Výhrevňa VRÚTKY: http://www.vyhrevna-vrutky.sk/  Lesné železnice v Karpatoch: http://www.karpaty.net/zeleznice/historielz.htm , Železná studienka: http://www.zelka.sk/histor.html  Ako sme dobýjali TISOVEC  , Nasleduje DETSKÁ ŽELEZNICA : http://www.detskazeleznica.webex.sk/  , Železnice na ZOZNAME.sk: ; Elektrifikácia tratí: http://www.pskd.sk/konferencia_FKD.html Odkazy na BESTE: http://www.best.sk/www/TechnikaZeleznicna.htm , Ľubochňa železnica: ; Železnica na Zuberci ; Kľakovská dolina a železnica ; Technicé klenoty na známkach ; TRENČÍN a stanica v dátach; Úzkokoľajné a lanové dráhy Záhoria
http://www.geocities.com/rudoleska/dejiny/uzsoc/ Prehľad lesných železníc na Slovensku: http://rail.sk/skhist/lz.htm

LITERATÚRA:
Keresteš, J.: Lesné železnice, Zvláštne číslo Ž-semaforu, 1994
Kubáček, J.: Prehľad základných faktov z dejín železničnej dopravy na Slovensku, Interný materiál MDC ŽSR Bratislava, 1994
Leschtina, J. - Neff, O.: Klapot kol versus ticho muzea, Mladá fronta 18.8.1984, Smena 4.9.1984
Ročenka Dopravného múzea v Budapešti, 85-87, č. VIII, s.235
Soupis existujících parních lokomotiv a kotlu na území býv. Československa, Klub historie kolejové dopravy Praha, 1994
Štrauch, Š.: Koniec lesných železníc? Taký je vývoj?, Technické noviny, XXIII, č. 51-52, 1975
Zemko, J.: Úzkokoľajná železnica na Čiernom Balogu, Technické noviny, 82
Žilinčík, I.: Kysucko - Oravská lesná železnica, Praha, NADATUR 1996, Žilinčík, I.: Lesná úvraťová železnica Chmúra - Tanečník, Pamiatky a múzeá, č.3, 1992, s.14
propagacné materiály HLÚŽ.
       Ďalšia literatúra o železničnej doprave na Slovensku 1. Hons, J.: Dejiny dopravy na území ČSSR. Bratislava: Alfa, ISBN 63-558-75
2. Kubáček, J. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska. Bratislava: ŽSR, 1999, ISBN 80-968140-4-4
3. Raba, R.: Účast Čech
ů a Slováků v námořní plavbě. Praha: 1969
4. Ringers, V.: Stezkou dějin naší dopravy. Praha: Dopravní nakladateľství, 1958
5. Strišš, J., Jambor, R.: 150 rokov železníc na Slovensku 1848-1998. Bratislava: ŽSR, 2000
6. Tuma, J.: Veľký obrazový atlas dopravy. Bratislava: Mladé Letá, 1984, ISBN 66-179-84
7. Urban, O.: České a slovenské dějiny do roku 1918. Praha: Nakladatelství Aleš Skřivan ml., 2000, ISBN 80-902261-5-9

 

Parné mašinky Motoráčiky diesel elektrické a hydraulické Diesel - elektrické
   

     

Mašinky

mašinky
ašinky
šinky
inky
nky
ky
y

 

434-rka

475

534


435

U36

477 - papoušek

 

464
 
   

 

Moje
webové stránky 

Cezmín:
http://cezmin.wz.cz
Cezmín: http://cezmin.wz.sk
Vianoce: http://vianocesk.wz.cz
Viktorian http://viktorian.wz.sk
 Svadba: http://svadbask.unas.cz
 Bylinky:
http://bylinky.czweb.org
Seniorka: http://seniorka.szm.com
Jáska noc: http://cbjanskanoc.ic.cz
Cintorín:
http://cemetery.zaridi.to
 Bábiky: http://svetbabik.czweb.org
Vianoce: http://vianocesk.szm.com
Slovania: http://slovania.czweb.org
 Pani Príroda: http://eufrosyne.wz.cz
 Veľká noc:
http://velkanoc.czweb.org
Veľká noc: http://velkanoc.czweb.org
Gloria Polo: http://gloriapolo.czweb.org
Moji psíkovia: http://mikinka.czweb.org
Milujem pani P... : http://eufrosyne.wz.cz
Cezmín ker a alias: http://cezmin.czweb.org
 Michal Krpelan: http://michalkrpelan.wz.cz
 Aishwarya Ray z Indie: http://aishwarya.wz.cz
 Horná Chlebany : http://hornechlebany.unas.cz
 Rádioamatéstvo  : http://cbrsk-chlebany.euweb.cz

 Múdra ako rádio: http://www.mudraakoradio.euweb.cz
CB Fan rádioklub Slovakia-CBRSK: http://cbrsk.euweb.cz
Webové stránky, ktoré som urobila iným zdarma
Pes Buldog english:
http://ruda-etuda.czweb.org
Ranní Sedmička: http://rannisedmicka.wz.cz
Olympionik: http://olympionikholub.wz.sk

Seniorka a deti: http://seniorka-deti.wz.cz
Senior Honza: http://senior-honza.wz.cz
Práva dieťaťa: http://dieta.czweb.org

Senior Baťo: http://dano17.wz.sk
Späť| Obnoviť | Dopredu

 

464 - tendrovka

U 25 001

 

475

 

Podobné odkazy

http://seniorka.wz.sk/Vlaky.htm

by Cezmín Slovakia 2008 http://seniorka.szm.com

[ Späť | Obnoviť | Dopredu ]